Le secteur du transport routier, émetteur de près de 28% des émissions de CO2 dans le monde, est dans le viseur de l’Europe. À brève échéance, les objectifs sont une diminution de 15% des émissions en 2025 et de 30% en 2030.
Des solutions innovantes mais encore immatures
Les moyens de propulsion non basés sur la combustion sont aujourd’hui en développement. Si les véhicules hybrides jouissent d’une certaine popularité auprès des constructeurs, grâce à une part électrique-rechargeable qui récolte l’énergie de freinage, ils sont encore limités par la faible autonomie des batteries lithium-ion liée à leur basse densité énergétique (à titre d’exemple, une batterie Li-ion a une quantité d’énergie par kg au mieux 40 fois plus faible que le diesel).
Les moteurs hybrides démontrent leur insuffisance en particulier sur les longues distances, où la batterie devient rapidement inutile : inenvisageable pour les transporteurs routiers.
Le véhicule à hydrogène, quant à lui, repose sur l’oxydation du dihydrogène liquide, qui fait alors office de carburant.
Avec une densité énergétique trois fois supérieure au diesel, l’hydrogène semble promettre une large autonomie, ainsi que des émissions zéro de carbone – puisque son seul produit de réaction est l’eau (H2O). Cependant, on peine encore à stocker sans dangers de grandes quantités d’hydrogène liquéfié, extrêmement réactif.
De plus, la décarbonation n’est possible que si l’hydrogène est produit à partir de sources elles-mêmes décarbonées, puisqu’il ne s’agit pas d’une source d’énergie primaire, mais d’un moyen de stockage de l’énergie : on ne trouve pas de sources de dihydrogène naturel exploitables.
De nos jours, la plus grande part de l’hydrogène est fabriquée à partir d’hydrocarbures ou de méthane ; des recherches sur la production de biohydrogène (à partir d’algues ou de plantes utilisant l’énergie du soleil) sont en cours mais l’efficacité est encore loin des 7 à 10% nécessaires à une exploitation industrielle.
Les biocarburants, autre alternative
Contrairement aux technologies proposant des moteurs radicalement différents de ceux équipant les véhicules actuels, les biocarburants font le pari de s’inclure partiellement ou totalement dans le fonctionnement existant des transports. Nommés B100, ED95 ou XTL, ils sont fabriqués essentiellement en France ou en Europe, ils nécessitent peu d’adaptation des véhicules.
Les camions devant émettre -15 % de CO2 en 2025, ce type de biocarburants apporte une réponse immédiate. Par exemple, l’ED95 entraîne une réduction de 95% des émissions de CO2. La classification des véhicules CRIT’AIR, indice évaluant la pollution de l’air autre que le CO2, positionne les véhicules Euro 6 pour ED95 en catégorie 1. Quant au B100 et à XTL, CRIT’AIR positionne les véhicules en catégorie 2. Ces deux carburants entraînent une réduction entre 60 à 70% des émissions pour le XTL et de 60 à 86% pour le B100.
Le coût d’acquisition pour un camion fonctionnant avec ces biocarburants alternatifs est comparable à un équivalent diesel traditionnel. Il convient toutefois de prendre en compte une surconsommation en volume de 30 à 50% par rapport à un moteur diesel pour le ED95 ; quant aux B100 et XTL, ils sont beaucoup plus sobres avec une surconsommation de 1 à 3% pour le premier et aucune pour le second. Le biométhane, le biodiesel, le gazole synthétique, le bioéthanol, mais aussi l’électricité et l’hydrogène font partie intégrante des carburants alternatifs disponibles pour les professionnels de la route. Rapidité du ravitaillement, disponibilité des véhicules, prix du carburant, homologation CRIT’AIR et taux de réduction des émissions de CO2 : pour un transporteur, il s’agit d’un panel complexe à prendre en compte dans sa stratégie.
