10 milliards de tonnes de marchandises sont transportées chaque année par bateau, ce qui représente 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, soit un point de plus que le transport aérien. Et oui, 90 % des marchandises que nous consommons sont, à un moment ou un autre, acheminées par bateau.

Cette stratégie fixe deux objectifs intermédiaires. Le premier est de réduire les émissions de CO2 par activité de transport d’au moins 40% d’ici 2030, en poursuivant les efforts en vue d’atteindre une réduction de 70% d’ici 2050, par rapport à 2008. Le second est de réduire le volume total des émissions de GES annuelles d’au moins 50% en 2050 par rapport à 2008.

Les émissions de monoxyde de carbone (CO), sont généralement considérablement réduites sur toute la plage de charge.

 

Les émissions de CO2 du réservoir au sillage par tonne de carburant sont réduites en raison de la faible teneur en carbone.

 

Les émissions de CO2 du réservoir au sillage par unité de contenu énergétique (kg/GJ) sont généralement comparables à celles des carburants pétroliers en raison des contenus énergétiques respectifs.

 

Les réglages du moteur n’ont pas eu besoin d’être ajustés en mélage ou en remplacement direct (ou « drop-ins ») des carburants conventionnels

 

Source : https://www.lr.org/en/resources/nox-from-marine-diesel-engines-using-biofuels/

S’il existe depuis plus de 20 ans en Suède, l’usage de l’ED95 reste encore limité dans le paysage routier français. Seul le constructeur Scania a développé une motorisation spécifique, destinée aux moteurs à allumage par compression (type Diesel). Le constructeur suédois propose aux flottes de véhicules poids lourds une motorisation de 410 chevaux Euro 6. D’autres motorisations sont annoncées

L’ED95 est soumis aux mêmes contraintes de stockage, de positionnement et de distance que l’essence. Le stockage de ce biocarburant s’opère dans des cuves spécifiques, qui peuvent être aériennes ou enterrées selon les sites. Comparée au gaz naturel, la nature stable de l’ED95 facilite le stockage, sans aucun risque d’expansion ou de compression du liquide. L’ED95 étant un éthanol, il ne gèle jamais, et ne génère aucun problème de démarrage à froid.

Le coût à l’acquisition d’un véhicule ED95 est d’environ 5000€ plus cher qu’un véhicule diesel mais reste nettement moins onéreux qu’une motorisation GNV. Reconnu pour ses faibles émissions de CO2, NOx et particules, l’ED95 bénéficie d’un cadre fiscal avantageux, avec un taux de TICPE réduit, et la possibilité pour les opérateurs de flotte de bénéficier d’un suramortissement de 40 %, comme le GNV. Seul bémol : le pouvoir calorifique de l’éthanol est inférieur à celui du diesel, ce qui engendre une surconsommation de carburant, compensée en partie par le prix au litre. En effet, Altens propose une tarification qui permet d’atténuer le surcoût lié à cette surconsommation. Au final l’ED95, seul biocarburant liquide Crit’Air1, est une vraie alternative au GNV et doit être comparée à ce dernier en prenant en compte la facilité d’exploitation amenée par la détention de sa propre cuve de stockage.

En dehors de l’acquisition de vos véhicules neufs lors des renouvellements de votre flotte, aucun autre investissement de votre part n’est nécessaire. Altens prend en charge le coût éventuel de rétrofit sur les véhicules existants compatibles ainsi que la mise à disposition d’une cuve de distribution, le cas échéant. Nous rajoutons toujours un système de filtration IPMD pour garantir une qualité optimale, également à la charge d’Altens. Par ailleurs, plusieurs constructeurs proposent des moteurs compatibles PUR100 dans leurs catalogues, avec un coût identique à celui d’un diesel classique.

L’ensemble de la filière de production et de distribution du B100 est certifié ISCC ou Schéma National. La société ALTENS est naturellement inscrit dans ce processus de traçabilité mis en place par le Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire. Dans ce cadre, Altens reporte chaque mois les données de traçabilité au ministère et est audité chaque année par un organisme indépendant pour vérifier la bonne traçabilité des produits ainsi que le calcul des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES). Ces émissions de GES sont tracées, calculées et certifiées du champ à la roue. L’ADEME et Objectif CO2 ont publiés de nombreuses études sur les impacts positifs de l’utilisation du B100 sur l’environnement.

Il n’existe pas d’étude officielle à ce sujet. Nous travaillons avec des transporteurs dans le cadre de tests d’évaluation de consommation afin d’évaluer les conditions optimales d’utilisation. Déjà plus de 250 transporteurs en France ont choisi de passer au B100, et le retour d’expérience est en moyenne une surconsommation de 5 à 8%.

L’ensemble de la filière de production des biocarburants est certifié ISCC et Schéma National. La société ALTENS est aussi certifiée Schéma National, système mis en place par Le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie. Les chiffres issus de ces systèmes de traçabilité sont certifiés par les Pouvoirs Publics et audités par Control-Union, organisme accrédité par les pouvoirs publics indépendant spécialisé dans l’inspection et la certification.  ALTENS fournit ainsi un certificat de durabilité, attestant de l’origine de la matière première et du biocarburant et rapportant les GES économisés sur chacune des livraisons.

X-To-Liquid (XTL) est un carburant synthétique liquide pouvant être produit à partir de plusieurs matières premières, chacune via une technologie de production spécifique : la biomasse (BTL ou ‘Bio To Liquid’) comme l’hydrogénation d’huiles végétales (HVO ou ‘Hydrogenated Vegetable Oil’) ou le gaz (Gas to Liquid). Tous les XTL répondent à une seule norme : la norme EN 15940.
Parmis cette famille, Le HVO est un carburant renouvelable et est l’abréviation de  ‘Hydrogenated Vegetable Oil’ (huile végétale hydrogénée). Aujourd’hui, les technologies ayant évolués, des matières premières issus de déchets telles que les huiles alimentaires usagées (par exemple l’huile usagée de friteuse), des graisses animales, ou encore de la pulpe de bois sont traitées à l’hydrogène et transformés en biocarburant.
Il est important lors du choix du carburant d’avoir une garantie sur la matière première. Un GTL (XTL issu du Gaz fossile) par exemple ne permettra d’avoir un gain de CO2 que de 5 à 10% par rapport au diesel. Le PUR-XTL d’Altens, lui, étant un biocarburant issu du recyclage permet d’atteindre 90% de réduction.

Le PUR-XTL est un carburant de qualité supérieure à un diesel B7, ce carburant est miscible dans n’importe quelle proportion au diesel classique. Il peut ainsi être stocké dans le stockage existant du client. Si le transporteur souhaite stocker le PUR-XTL dans une cuve séparée, ALTENS peut mettre à disposition une cuve avec un automate distribution.

La filière du recyclage des graisses animales incluant les graisses collectées dans les abattoirs et équarrissage se situe autour de 3,5 millions de m3. La collecte des huiles alimentaires usagées auprès des restaurateurs évolue aujourd’hui autour de 1,1 million de m3 collectée annuellement en Europe. A moyen terme, d’autres matières résiduelles comme les déchets de bois, l’huile de tall, les déchets plastiques vont entrer dans le process de production du XTL. Ces matières premières seront traitées via un process de pyrolyse rapide ce qui va permettre de multiplier le gisement de matières premières pour ce biocarburant.
A moyen terme (2025), le XTL pourra être produit en captant le CO2 de l’atmosphère et en le transformant avec un apport énergétique renouvelable (solaire par exemple). On parle alors de PTL (Power To Liquid)